Le gouvernement néerlandais réduit son péage sur le transport routier de 22 % du 1er septembre à la fin de l’année, un répit temporaire pour les transporteurs après une série de hausses du carburant. Shypple abaissera à la même date sa propre surcharge Truck Toll de 0,21 € à 0,17 € par kilomètre. Le répit ne dure pas : les tarifs reviennent à leur niveau antérieur le 1er janvier 2027, et les tarifs 2027 seront ensuite indexés sur l’inflation, les chiffres exacts étant attendus en octobre.
C’est un mince contrepoids à un resserrement qui tient ailleurs. La congestion portuaire mondiale immobilise environ 1,7 million d’EVP de capacité navire, presque toute la flotte d’Evergreen, et la fiabilité des escales se situe entre 60 % et 65 %, bien en dessous des 70 % à 80 % atteints par les armateurs avant la pandémie. Un navire en retard arrive aujourd’hui avec cinq à cinq jours et demi de décalage en moyenne, contre trois à quatre il y a quelques années. Les taux traduisent la scission : les lignes transpacifiques continuent de monter tandis que les taux vers l’Europe baissent plus vite que la semaine précédente.
Un armateur revient sur un supplément. Maersk supprimera au 1er septembre sa surcharge de haute saison sur l’Extrême-Orient vers l’Europe du Nord et la Méditerranée, un frais qui ajoutait 250 à 500 $ par conteneur selon la taille. CMA CGM, Hapag-Lloyd, HMM, ONE et MSC n’ont pas suivi : CMA CGM facture toujours 1 500 $ par conteneur depuis l’Inde, le Pakistan et le Sri Lanka vers l’Europe.
À l’intérieur des terres, le tableau est contrasté. Les surcharges carburant vers les Pays-Bas et la Belgique ont atteint un record de 26 % cette semaine, sur un gazole à 2,216 € le litre, en hausse d’environ 0,35 € le litre depuis la mi-juillet. Le Rhin a raconté deux histoires différentes en dix jours : la jauge de Kaub, le point le moins profond du fleuve, est tombée à 6 centimètres le 14 août, la lecture la plus basse depuis le début des relevés en 1880, puis est remontée à 45 centimètres ce matin. Une bonne remontée n’est pas une reprise. Une vraie demanderait sans doute des semaines de pluie soutenue, peu probables avant octobre, si bien que les surcharges basses eaux restent en place jusqu’à ce que les niveaux tiennent.
Le canal de Panama se resserre encore. Les limites de tirant d’eau baissent deux fois de plus ce mois-ci, à 14,63 mètres le 26 août et à 14,48 mètres le 3 septembre, le faible niveau du lac Gatún s’aggravant avec un El Niño qui se renforce et davantage de pétroliers déroutés par le canal depuis que le détroit d’Ormuz est devenu plus risqué. Environ 112 navires attendent aujourd’hui d’entrer, et les transits vers l’est subissent des retards allant jusqu’à 10 jours. Les chargeurs sur les lignes d’Amérique latine devraient réserver plus tôt, prévoir moins de fret par départ et intégrer une marge de sept à dix jours.
